ET C(電子不停車收費系統)全國聯網工作騎虎難下。一方面，E T C技術誤讀率高、鄰道干擾、路徑識別問題沒解決，全國兩套標準運行，長三角與京津冀不能互聯互通；另一方面，建設成本、運營成本高，高速公路公司怨聲載道。
“我們這個貧困省，修路的錢都不夠，現在卻要花高達10億元建ET C。關鍵是目前的ET C技術、產品不成熟，說不定哪天就被召回了，這損失誰來承擔？”西部某省交通廳相關負責人說。
高速公路推行E T C是大勢所趨，既能節省人力成本、降低能耗又能提高通行效率。日本E T C技術于2001年正式投入運營，2006年即達到20%左右的市場普及率，2008年達 到3 0 %，2 0 1 0年 更 是 高 達56%。
根據交通運輸部關于E T C全國聯網工作要求，2015年年底前要基本實現全國ET C聯網，客車ET C使用率不低于25%，非現金支付使用率達到20%；主線收費站ET C覆蓋率達到100%，E T C專用車道數原則上不少于兩入兩出；匝道收費站ET C覆蓋率不低于90%，ET C車道必須是專用車道。
現狀卻是，我國的E T C用戶增長緩慢，車主積極性較低。以四川為例，該省目前已辦理E T C業務的車主僅1萬多。
E T C技術不成熟、電子標簽收費 高 直 接 影 響 了 車 主 使 用 的 積 極性。一位不愿透露姓名的業內人士表示，我國目前大力推廣的5.8G H zE T C技術主要是借鑒歐洲、日本的E T C技術，實際上歐洲和日本的5.8G H zE T C都沒有出現問題，而我國的E T C車道總出現擁堵問題，原因是當時進行設計的時候，研究人 員 把 歐 洲 、 日 本 的 標 準 融 合 起來，而關鍵的技術由于沒有獲得專利授權未使用，導致我國的E T C應用時問題頻發。
“鑒于目前的情況，拋開其他的指標不說，明年底要實現全國互聯互通是不可能的。”中部某省份交通廳相關負責人說，主要原因還是技術不成熟，兩套標準運行，這兩個標準之間不能互聯互通。
京津冀地區、長三角地區都已經實現E T C聯網收費，然而，由于兩個示范工程標準不統一，二者不能互聯互通。“當時京津冀、長三角兩個示范工程都是獨立運營的，現在要進行聯網，一系列問題出來了。根本原因是，長三角地區使用的是交通部公路科學研究院制定的5.8G H zE T C國標，京津冀地區的E T C標準是在國標的基礎上提升的。目前有些省份是比照北京標準，有些省份是比照長三角標準。”專家表示。
除了不同的標準之間不能互聯互通之外，當前還出現了同一個標準、同一個廠家給不同地區生產的產品不能互聯互通的問題，主要原因是一個省采購多家設備，比如河南、甘肅使用的都是交通部公路科學研究院認證的產品，但是二者之間也不能互聯互通。
另外，當前的E T C技術還在讀取慢、鄰道干擾、讀取失敗率高、路徑不能有效識別等問題。多位車主向《經濟參考報》記者表示，經常遇到無法識別的情況；而鄰道干擾很莫名其妙，通過E T C收費車道時，如果有并排兩個E T C車道，車輛所在的車道沒抬桿，旁邊的車道抬桿了。“出現這種情況，都不知道自己錯在哪兒了，現在走E T C車道心理都有陰影了。”一位劉姓車主說。
讓高速公路更頭疼的是E T C讀取失敗率高。權威數據顯示，京津冀地區E T C讀取失敗率達2%，長三角地區E T C讀取失敗率甚至高達5%，并且這個失敗率是隨機出現的，極易造成E T C車道擁堵。高速公路公司對于E T C聯網也是怨聲載道。為吸引車主，交通部發文要求高速公路公司讓利5%，每年E T C車道收費額按1000億元來算，這就是50億元的讓利；而運營公司還要向高速公路公司收取2%至5.8%的管理費，這樣一來，高速公路公司就讓利7%至10%左右的通行費收入，而這部分本來可視作純利潤。“請客的不掏錢，掏錢的不做主，最終還是老百姓買單。”一位高速公路公司負責人說。
對于路徑識別問題，有研究人員提出借助R FID (射頻識別)技術來解決，思路有兩個，一是用433MH Z有緣技術把卡做厚，然而，由于是有緣的，說不準哪天就沒電了；二是使用R FID設備，對車道系統升級，車主再裝一個標簽。問題也來了，為何當初不直接上R FID技術呢？
面對當前的E T C聯網困局，有人建議，放棄互聯互通，回避技術困境；有人認為應通過軟件升級解決互聯互通問題，但是沒有可操作的方案；還有人認為應召回5.8G H z其中一個標準的車載O B U (電子標簽)，全國統一成一個標準，這個方案是最現實、可行的，但問題是召回資金誰出呢？目前全國ET C車主用戶1200萬，召回一半的話，就是600萬個，按200元一個，這筆費用高達12億元。