今年北京市“兩會”上市政協委員關于“發展市郊鐵路，破解北京交通擁堵難題”的建議已有辦復結果。北京規劃部門在最新表態中稱，北京市正在與鐵路部門編制市郊鐵路線網規劃，利用既有的鐵路資源開行市郊列車。根據前期規劃，懷柔、平谷等4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，擬通過市郊鐵路連接北京中心區，可一小時通達。不過，北京商報記者發現，已建成運營的S2線市郊鐵路因運營中存在缺失而遭到部分消費者詬病，如何走順一小時軌道交通圈成為規劃之后一個最大的現實問題。
通：市郊鐵路鏈接河北多地
北京市規劃部門表示，北京多部門共同組織了與河北省、天津市進行交通特征及數據的對接，并將其納入今年重新修編的《北京城市總體規劃》的綜合交通體系中。
事實上，早在2008年6月，結合國家鐵路網的發展規劃，北京市規劃委已開始會同原鐵道部計劃司組織市交通委、市規劃院、鐵三院等單位開展了《北京都市圈軌道交通資源整合規劃研究》和《北京城市軌道交通遠景線網規劃》等課題研究。在上述研究中，將以北京為核心的京津冀都市圈按軌道交通線網服務水平劃分為三個圈層。其中，第二圈層，距首都中心區約65-80公里半徑范圍內的新城和城市，推薦采用市郊鐵路運輸系統。
中國社科院城市發展與環境研究所副研究員單菁菁表示，隨著北京城市的發展，將部分人口和產業向周邊轉移是實現資源優化配置的必經之路，而交通的銜接是基礎。市郊鐵路的建設將打破北京與周邊地區的空間阻隔，帶動人口和產業的轉移，提高北京的城市運行效率，為北京外圍新城和小城鎮的發展提供強有力的支持。
痛：現有市郊鐵路S2線之困
從2008年開始，北京開行了第一條也是目前為止惟一一條市郊鐵路，從北京北站到延慶的S2線，全程6元錢，每天往返多趟。S2線的開通不僅滿足了游客游覽八達嶺長城及北京西北部景區的需求，還有效改善了北京西北部地區交通運輸條件。
但在不少延慶老百姓看來，S2線仍有不少問題。“車次太少了，每天就十幾趟，不如公交919路車多，且發車時間經常調整，比如，夏天最早的一班車是早上6點，剛剛能趕上8點到中關村的單位上班，但冬天會調整到6點半發車，根本趕不上上班。”在北京上班的延慶人李女士抱怨道。
在家住延慶的孫先生看來，作為一條市郊鐵路，S2線沒有起到太多的通勤作用。“首先，發車時間分布不合理，早上6-9點人流量大時有3趟車，10-13點人很少時也有兩三趟車，所以經常出現早上許多人買不上票，而中午座位大范圍空置的局面；其次，S2的平均時速只有120公里，遠低于動車和高鐵，從北京北到延慶要100分鐘左右，這還不包括從家或單位到火車站的時間，這就導致許多在市區工作的延慶人不愿意天天來回跑，沒有起到分流和轉移人口的作用；另外，作為北京現在惟一一條通勤鐵路，S2售票一直沒有聯網，無法網絡和電話訂票，很不方便。”
2012年底，S2線首次開出北京，線路延伸至百余公里之外的河北懷來縣沙城火車站，實現了在京冀間的跨越，但只在周一、五、六、日和節假日開行，每天僅往返一趟。
懷來縣的王先生因為工作緣故經常來北京辦事兒，在他看來，S2線的到來，促進了懷來的經濟發展，極大方便了北京市民到懷來及其周邊地區旅游度假和投資置業，但每周只有幾趟車根本無法滿足民眾需求。
支招：結合需求調整運營方式
在北京交通大學經管學院教授趙堅看來，京郊鐵路的長度不宜超過70公里，行駛時間不宜超過一小時，應該像地鐵公交一樣，幾分鐘一趟，不用買票，直接刷卡進站。S2線之所以出現不少問題，主要是距離太長、人流太少。“建設京郊鐵路的最重要目的在于為北京‘分流’，首先是人口的分流，有了人之后，才能把產業帶出去。要想實現這一目的，最重要的是將市郊鐵路與房地產開發結合起來，實現‘工作在北京，居住在周邊’的通勤作用。比如，燕郊就亟須建京郊鐵路，30萬在北京上班的燕郊居住者會是非常有保障的客源，而京郊鐵路的建設也為這里居住的人們節省了上下班時間，提高了生活質量。”
單菁菁表示，在未來京郊鐵路規劃中，應該根據需求，合理設置站點、科學分配發車時間。“建議京郊鐵路可以實行錯峰票價，通過價格杠桿來調節客流。”
“在京郊鐵路修建到河北后，價格補貼也是必須解決的問題。”單菁菁表示，S2線延慶至北京享受北京市政府補貼，全程80余公里，票價僅為6元，但延伸到沙城站部分沒有補貼，從沙城站到北京105公里，票價為16元。她建議，從國家層面就京津冀三地的交通補貼進行統一規劃和設定，減少地區差異和不平等問題。
北京商報記者 王曄君 孫麗朝/文 胡瀟/制表