鐵路運輸、海洋運輸都具有大運量、低成本的特點。在600公里以上距離，鐵海聯運與公海聯運相比，成本優勢明顯，一般可節約30%左右的運輸成本。
今年以來，鐵路部門與航運企業擴大合作，壓縮運輸時限，降低全程物流費用。1至5月，國家鐵路累計發送鐵水聯運集裝箱貨物683.3萬標箱，同比增長18.4%，其中鐵海聯運占大部分比重。
內陸海港聯動，助力高效出海
6月15日22時38分，河南鄭州圃田車站燈火通明，隨著一聲悠長的汽笛，X9532次列車緩緩啟動，至此，豫魯鐵海聯運班列累計開行107列。
這趟鐵海聯運班列上全是出口貨物。“河南汽車零部件、耐火材料等產品出口日本，相較于公海聯運，鐵海聯運時間壓縮近50%。”國鐵鄭州局鄭州鐵路物流中心營銷部經理張欣說。
鄭州與山東青島港間每天常態化開行2班鐵海聯運班列。目前，青島港鐵海聯運班列總數達到86條，其中沿黃九省（區）71條，集裝箱鐵海聯運發送量連續10年位居全國第一。“根據規劃，到‘十四五’末，青島港鐵海聯運班列線路將達100條，實現航運物流網與陸域物流網的有效銜接。”青島港國際股份有限公司有關負責人說。
天津港，擁有鐵海聯運班列37條，今年前5月完成鐵海聯運量63.8萬標箱；寧波舟山港，已開通鐵海聯運線路107條，其中常態化運行班列線路達27條……一個內通外達的鐵海聯運網絡加快擴容，打開了一條東西南北雙向互濟、陸海聯動的物流通道。
共享場站、前港后站等模式降低轉運成本
鐵海聯運涉及多種交通方式、多個運營主體，高效銜接是關鍵。
傳統模式下，鐵路場站與港口碼頭“各自為營”，集裝箱經鐵路運至鐵路港前站后，要裝卸至重卡上，用汽運方式轉運至港口堆場，才能裝船。
在寧波舟山港，鐵路部門與港口合作推出共享場站模式。二者靈活采用合作方式建設港口里的鐵路場站，并由港口統一負責貨運組織、裝卸生產。
共享模式下，原來鐵路港前站的裝、卸環節被取消，大幅提高了聯運組織效率，降低企業轉運成本。
目前，寧波舟山港已擁有北侖、穿山、鎮海3個直通港區的鐵路場站。“場站共享、運營統一后，穿山鐵路場站在僅有2條整列裝卸線的條件下，每天最高裝卸量達3200標準箱，作業能力提升100%以上。”上鐵集團杭州物流中心寧波營業部副主任胡華斌說。
2024年，寧波舟山港多式聯運箱量達到186.4萬標箱，同比增長15.3%。今年1至5月，這一數據達73.5萬標箱、同比增長2.6%。
一些港口腹地不足、空間有限，難以實現場站共享，有何解決方案？
在青島，鐵路部門與港口合作推出“前港后站”模式，在中鐵聯集青島中心站與青島港前灣港間公交化開行“膠黃小運轉”鐵路班列。出口集裝箱在鐵路中心站提前集結，再整批經鐵路轉運至港口，替代公路短駁。
“這一措施使企業物流效率提升20%以上、成本降低15%。”國鐵濟南局青島車務段黃島站副站長劉濤介紹。
“一箱到底”，讓聯運更便捷
鐵海聯運，軟聯通也重要。設置內陸港，把“出海口”搬到企業“家門口”。
以山西太原內陸港為例，企業可在當地辦結報關、查驗等手續，港口提前安排訂船訂艙，實施轉關自動放行、自動核銷，實現內陸港出口貨物班列直運、抵港直裝、原箱上船，可節約貨物在港堆存等待口岸驗放時間24小時以上。
截至去年底，寧波舟山港建成內陸無水港38個，青島港內陸港達51個。
創立新模式，“一箱制”讓鐵海聯運更便捷。5月16日10時30分，一列滿載2145噸非洲進口銅精礦的“一箱制”鐵海聯運專列從福建廈門海滄站啟程，直達龍巖蛟洋站。
整個運輸過程“一箱到底”，不換箱、不開箱。等貨物運抵目的地后，再由海關部門開箱抽檢。
“過去，非洲銅精礦從上岸換裝、過海關、運輸到廠全程需要15天左右，‘一箱制’可實現6天直達，物流成本降低了10%。”上杭紫金鐵路專用線有限公司副總經理池洪德說，全程不換箱還能避免貨損。
數據顯示，絲路海運“一箱制”鐵海聯運專列，單箱物流成本節省約500元，運輸周期縮短約60%，貨損率降低約80%。
推出新產品，快上加快讓跨境物流更高效。5月18日，義烏至迪拜“鐵海快線+中東快航”物流模式首單成功發運。上鐵集團杭州鐵路物流中心營銷部經理陳松迪介紹：“雙快”模式下，貨物從義烏集貨倉到迪拜分銷終端由原來的23天縮短至17天，降低物流成本18%。
截至5月9日，長三角鐵路2025年鐵海聯運已超100萬標箱，較2024年提前9天。
《 人民日報 》（ 2025年06月19日 03 版）