去年我國汽車產銷增速雖然不到5%，但產銷量已經突破了1900萬輛，有預計稱今年產銷量將達2000多萬輛，目前國內汽車保有量已經超過1億輛。
對比如此巨大的保有量，近日有報道稱每年正規報廢汽車回收企業僅接收了幾十萬輛報廢汽車，報廢率只有0.5%-1%，與汽車發達國家的6%-8%有著不小的差距。報廢率低固然有汽車消費興起時間尚短、經濟水平還不發達等因素，但約60%的報廢汽車再流通“功不可沒”。
報廢汽車再流通的危害不言而喻。首先，其影響道路交通參與者的人身和財產安全，雖然沒有統計數據但依常理推斷，再流通的報廢汽車事故率遠高于合格車輛；其次，達到報廢規定的老舊車幾乎都無法滿足環保要求，歐諾畝氧化碳、顆粒物和氮氧化物超標，污染環境，同時油耗也更高；第三，報廢汽車再流通壓縮了新車和二手車的銷售，進而影響整個產業鏈的發展。究其根源，既有經濟水平尚不發達給報廢汽車再流通提供了土壤，也有利益驅使下的鋌而走險。
無論從人身、財產安全還是環保、產業發展角度來說，都需要抑制報廢汽車的再流通，也許汽車生產企業的參與、相關獎勵政策和監管條例的完善可以提高報廢率。
報廢補貼“過少”阻礙了老舊車開進解體廠，這與我們的經濟水平有關。試想當初一輛桑塔納(報價 圖片 參數)售價接近20萬元，使用十幾年后報廢，這對于使用多年積蓄的購車者來說很難接受，每年成本分攤過高，報廢補貼又與其期望相差懸殊，也就催生了報廢汽車再流通。經濟水平問題只能用時間來解決，而假過戶、假手續和無牌行駛等行為可以通過更細致的法律、法規和辦法來堵塞漏洞。當然如何引導、如何鼓勵更為關鍵。去年底，北京市延長了老舊車淘汰政策，并提高了報廢汽車補貼標準，相信在經濟因素的引導下，報廢率會有所提升。
此外，汽車生產企業參與也必不可少。當下國內汽車解體廠生產方式還處于初級階段，技術水平較低，對汽車的了解不夠，特別是近年來汽車技術突飛猛進，電子、電器設備越來越多，也越來越復雜，這些零部件是否可再利用、如何再利用，對此大多數解體廠知之甚少。而汽車生產廠家和零部件企業對本品牌產品最具發言權，如果生產企業能給予技術指導或是合作，相信報廢汽車的零部件再循環利用率會顯著提高，企業利潤率也會同步上升，隨之解體廠也有了開工的動力，可以形成良性循環。當然，鼓勵生產企業使用可循環利用的零部件同樣重要。
無論是0.5%-1%還是6%-8%，隨著汽車保有量的快速增加和各地尾氣排放標準的提高，報廢汽車數量也會逐步增加，如若不能很好地解決老舊車循環消納，多年后也許報廢汽車都無處停放。政策法規、鼓勵引導、技術支持等缺一不可。（新京報）