比如說，一般的產品三包規定中都標明，產品累計維修兩次消費者便可以提出更換，而在此次汽車三包規定中，標明“有效期內，因產品質量問題修理時間累計超過35日的，或者因同一產品質量問題累計修理超過五次的，消費者可以憑三包憑證、購車發票，由銷售者負責更換”。宗守運認為，雖然汽車屬于大件消費品，但五次的規定還是有些門檻高。
另外，鑒定和賠償也是專家認為我國汽車消費維權過程中亟待完善的部分。一般來說，汽車屬于大宗消費品，出了問題消費者認為很嚴重，商家則認為不那么嚴重，這時候就要鑒定。“目前我國只有長春、天津、襄樊、上海等幾家汽車鑒定中心，普通消費者的鑒定要求基本得不到滿足。”宗守運說。
據了解，目前我國建成投入使用的國家汽車質量監督檢驗中心不僅數量少，檢測內容也大都面向企業和機構，且價格較高，單一零部件的鑒定費可能就要動輒幾萬甚至十幾萬。記者隨機采訪的一些汽車4S店則擔心，汽車三包規定出臺之后消費者維修和退換汽車的要求會大幅增加，從而給4S店提出更高要求。
根據汽車三包新規，責任發生爭議時，消費者可以與經營者協商解決，可以依法向各級消費者權益保護組織等第三方中介機構請求調解解決，依法向質監等有關行政部門申訴處理。爭議雙方無法達成一致的，可以向人民法院起訴。但采訪中很多消費者表示，這樣維權的成本太高。
我國知名汽車專家賈新光也表達了相似的觀點。在他看來，新規的執行是關鍵。新規實施后，一旦消費者和經銷商出現矛盾，由哪個部門來具體負責？仲裁權掌握在誰的手中？這是值得思考的現實問題。國外的經驗一般是由質監部門和消費者協會來負責，而國內則比較模糊。如果權責不明晰，可能出現部門間踢皮球的情況，造成消費者利益受到損害。
采訪中很多人還提到了最近炒得沸沸揚揚的大眾汽車DSG變速箱的事件。一些人表示，這一事件發生后，特別是最近大眾公司對臺灣和大陸消費者采取不同政策后，社會反響很大。其實從事件一開始，就如何處理大眾公司和消費者之間的矛盾沖突，政府相關負責部門的角色比較尷尬，處理結果公布后，一些消費者又不認可，導致這一問題一直沒有得到妥善解決。
自主品牌受沖擊更大
記者還聽到這樣一個擔憂，那就是汽車三包新規出臺后，自主品牌可能會受到更大的沖擊。畢竟，在汽車制造工藝、配套零部件質量等方面，自主品牌與合資及進口品牌相比還有一定差距。一些行業專家表示，汽車三包政策之所以姍姍來遲，其中一個原因就是該規定在征求意見階段就受到了自主品牌車企的“抵制”。
采訪中很多人具有相同的感受。當前自主品牌生存的空間正在被合資和進口品牌蠶食，利潤空間不斷變小，而汽車三包政策實施后，肯定會增加自主品牌生產質量和材料工藝的成本，這將是一筆不小的負擔。
賈新光表示，這對于自主品牌來說是一次挑戰，但同時也是一次機遇，能夠促進自主品牌主動提升生產工藝。由于汽車三包政策的出臺歷時長久，已經給了自主品牌相對長的緩沖時間，很多廠家也做了準備。比如，北汽、奇瑞、比亞迪等自主品牌車企主動延長了質保期，宣布自己搞三包，這也體現了自主品牌應對汽車三包新規的底氣。
“中國汽車工業發展雖然取得很大進步，但與國外差距依然明顯。”新一任國際汽車工程師學會主席、一汽集團技術中心主任李駿說。他告訴記者，打比方同樣研發生產一款100塊錢的車，國外車企可以用60元去做，而國內自主車企受成本壓力等因素影響，只能用40元去做，差距從一開始就存在。
根據J.D.Power公司去年底發布的一份中國車輛可靠性研究報告，中國自主品牌與國際品牌之間的可靠性差距在縮小，但在發動機和變速系統等方面，還有顯著提升的空間。