原題：飛不起！ ——昆明長水機場混亂調查
由于一個不夠嚴謹的氣象預報，昆明長水機場大面積航班延誤，大霧散后，機場仍接連混亂：航班依然無法正常起降，機場服務提供不足，旅客砸壞機場設備，毆打工作人員……
航班延誤事件的解決，涉及航空公司、空管部門、機場調度等諸多方面和部門，此次事件中的每個部門和環節，都有自己沒能完成好工作的“難言之隱”和委屈，但這并不是推脫自己本該承擔的責任的理由；同樣，乘客打砸機場設備，搶占機場柜臺，也不能夠簡單以“憤怒”為自己辯解。
當然，其中最重要的，仍是發生重大事件時，給公眾以及時而透明的信息——信息透明化意味著對公眾知情權的尊重，也是使乘客與服務提供方達成諒解的基礎。
這也是當前中國高速發展的每一行業消解矛盾的首要前提。
長水機場的“多米諾”事件
一個嚴絲合縫的民航鏈條，在一場持續19個小時的大霧面前笨拙地斷裂。每個環節都覺得委屈，每個環節又都是壓垮事態的那根稻草——沒有人能夠置身事外.
2013年1月3日，那場大霧來得實在太不湊巧了。
云南昆明長水國際機場，總投資230多億元，擁有單體建筑面積中國大陸第一的航站樓，是中國西部地區唯一的國家門戶樞紐機場。機場里有2600平方米的珍稀植物景觀帶，候機區里鋪設了4萬平方米的美國品牌地毯。2012年6月前，昆明使用的是有百年歷史的巫家壩老機場。
就在大霧前幾天的2012年12月30日，昆明新機場建設轉場表彰大會隆重舉行。云南省委書記秦光榮為長水機場建設者頒獎，并表示要“弘揚長水精神，加快對外開放推進跨越發展”。
然而沒到一個星期，一場大霧引起長水機場近7500名旅客滯留，造成了云南民航史上最大規模的航班延誤事件。之后，云南機場集團發布致歉信。10日，昆明長水機場進行了一場處置大面積航班延誤的實戰演練，并公布了處理大面積航班延誤的應急預案。
對云南民航來說，那兩天無異于一場夢魘。他們至今心有余悸。
兩份太過樂觀的天氣警報
夢魘的起始，是在1月3日悄悄潛入的大霧。
上午10點41分，云南空管分局發布了第一份機場警報，“目前本場大霧，主導能見度900米左右”。這對長水機場來說有些糟糕——機場采用的是Ⅰ類盲降系統，在能見度800米左右、云比高(從跑道往上看云的高度)為60米或跑道視程不小于550米時，儀表著陸系統可以引導飛機著陸。
國內只有北京首都、上海浦東、廣州白云等少數幾個機場使用能見度400米、云比高30米的Ⅱ類盲降系統，很多支線小機場則連盲降都沒有。根據2012年10月22日中國民用航空局發布的《規范運行秩序、做好航班正常工作的若干措施》(業內稱民航100號令)，在2013年底前，旅客吞吐量過千萬的機場需安裝Ⅱ類盲降系統。巫家壩與長水機場2012年的全年吞吐總量已達到2300萬人次，長水已著手上馬更高級的盲降系統，可惜，在這場大霧中，他們只能依賴舊有的系統。
1月3日中午，長水機場能見度還在800米的邊緣狀態徘徊。航班有延誤的，也有見縫插針及時降落的，但總的來說，航班計劃執行得并不樂觀。機場和航空公司都對空管警報中的最后一句話充滿期待：“14點后能見度逐漸轉至2000米左右”。
然而到下午2點，大霧仍沒有散開的絲毫跡象。第二份警報來了：“20點以后逐漸轉至1200米左右。”
“可以說，前兩份警報對天氣的判斷還是過于樂觀了。”事后，民航云南空管分局黨委辦公室主任王云對《中國新聞周刊》坦承。更關鍵的是，前兩次發布，氣象部門也沒有找到霧的成因，能見度的判斷主要是由人工觀測后，依賴天氣會商中的經驗預測。