滔滔江水一如３０年前奔流不息，但長江兩岸已是翻天覆地的巨變，昔日大量灘涂、蘆葦被林立的碼頭吊車、高樓、工廠所取代。南京以下，直達太倉，長江如同一條城市群中的內河。
“把世界引進長江，把長江引向世界”。在長江之上，有這樣一支鮮為人知的隊伍，他們只有３６０多人，卻擔當起了長江對外開放的先鋒隊。
引航３０年“引”來滄桑巨變
３０年前，１９８３年５月７日，巴拿馬籍“日本商人”號遠洋貨輪滿載１１０００立方米木材，在長江引航員的引領下，首次駛靠江蘇張家港碼頭，這是改革開放以來長江港口第一次迎來外國籍船舶。此后張家港的發展如同插上了翅膀，發展之快令許多人都感覺如同夢境一般。
?。保梗梗赌?，張家港口岸全年完成貨物吞吐量首次突破千萬噸；２００４年，張家港口岸成為全國首個海關稅收超百億元的縣域口岸；２０１０年，張家港口岸貨物吞吐量突破２億噸，集裝箱吞吐量首次突破１００萬標箱，僅用四年就實現再造一個億噸港目標。
在長江沿岸，幾乎每一座城市、每一個外向型企業或產業的快速發展，都與長江引航密不可分。據統計，在過去３０年里，長江引航人共引領來自７０多個國家和地區的船舶５６萬余艘次，總噸５１億，凈噸２７．８億，引航里程達９８７４萬公里，承擔了沿江地區所需８５％的鐵礦石、８３％的電煤和９０％的外貿貨物運輸量。
引航３０年“引”來世界贊譽
對進入領海和內河的外輪強制引航，這是國際慣例，是國家主權的體現，也是對不熟悉本國航道情況的外輪和本國船舶所提供的必要服務。
長江航道曲折、狹窄、多變，卻是世界上最為繁忙的“黃金水道”。長江江蘇段平均每分鐘船舶流量達３．５艘次。
“從大海來到長江，對于許多海上巨輪而言，就如同大卡車開進了小街巷。”長江引航中心黨委書記沈祥法說，“無論是航行、調頭、停泊，時刻都存在著巨大的風險。”
“船大難調頭”。對于有如足球場，甚至是兩三個足球場大小的海輪，待出現險情，想挽回已經很難，船位的準確預判是引航的關鍵。引航工作日記堆起來有一米多高的姚澤炎，在業界有長江引航“百科全書”之稱，他預判的會船、追越時間甚至能精確到每一分鐘。
如今，長江引航中心的服務范圍上至云南水富，下至上海寶山，里程全長２８３０余公里，其中對外輪開放縱深已達１３３１公里，平均每天進出長江的外輪超過８０艘次，不時有超長、超載、超吃水船舶因需要行走長江。據長江引航中心主任汪吉發介紹，他們將事故率控制到了０．０３２‰。
位于張家港市的沙鋼集團是全國最大的民營鋼鐵企業，也是一個“兩頭在外”的典型外向型企業，其大部分原材料、產品以及從國外引進的各種大型設備，都是靠長江這條黃金水道運進運出。
“航運業有句老話，一寸水深一寸金，引航的‘深度’對企業而言也是金，引航每一次技術突破對我們企業來說都是一次紅利，一份安全保障。”沙鋼集團總裁龔盛說。
引航３０年“引”領希望之路
“一列１００節的火車，運量也不過６０００噸，而一艘大型貨輪，動輒以萬噸計。”長江引航中心黨委書記沈祥法說，“長江干線通航里程達２８００余公里，是老天爺給我們最好的天然運輸通道。”
長江航務管理局的統計數據顯示，２０１２年，長江干線貨運量已達１８億噸，這一運量相當于全國鐵路年貨運量的４６％。“綠色高效的長江航運是沿江經濟社會發展的紅利，這個紅利不僅僅體現在經濟發展上，而且還體現在資源利用和環境保護上。”長江航務管理局局長唐冠軍說。